Hub budapesztański jako konkurencja dla Centralnego Portu Komunikacyjnego
Węgry były pierwszym europejskim krajem, który przystąpił do inicjatywy Nowego Jedwabnego Szlaku – projektu, którego celem jest stworzenie największej na świecie infrastruktury transportowej łączącej Europę z Chinami. Dołączenie do chińskiej inicjatywy mającej stworzyć trwałe połączenia infrastrukturalne było świadomą decyzją węgierskich elit politycznych i krokiem w stronę większego oddziaływania Węgier w regionie, a w przyszłości zdobycia w nim dominującej pozycji.
Strategiczne położenie Węgier jest niezwykle istotne dla rozwoju gospodarczego kraju. Państwo to leży na wschodniej granicy strefy Schengen UE/EFTA i dlatego może odgrywać kluczową rolę w regionalnych kanałach dystrybucji krajów UE. Węgry mają bliskie stosunki gospodarcze z wieloma swoimi sąsiadami, w tym z Austrią, Bośnią i Hercegowiną, Chorwacją, Czechami, Włochami, Czarnogórą, Polską, Rumunią, Serbią, ze Słowacją, Słowenią i z Ukrainą, dzięki czemu są popularnym punktem tranzytowym dla spedycji intermodalnej na linii wschód-zachód w regionie Europy Środkowo-Wschodniej (CEE). Ich położenie geograficzne powoduje zaś, że konsolidują cały transport lądowy biegnący od Grecji przez Bałkany do Europy Zachodniej, w tym do Duisburga. Jest to leżący nad Renem największy port rzeczny na świecie. Między portem w Duisburgu a Chinami przejeżdża od 35 do 40 pociągów tygodniowo. W przyszłości, z uwagi na projekt Nowego Jedwabnego Szlaku, liczba pociągów ma wzrosnąć do 100 tygodniowo, a roczna przepustowość powinna osiągnąć wolumen 850 tys. TEU[1]. O tym, jak ważny jest Duisburg w planach Chin, niech świadczy fakt, że w 2014 r. wizytę w porcie osobiście złożył Xi Jinping.
Węgierska sieć kolejowa przechodzi obecnie rozbudowę oraz reorganizację, trwa także dalsza modernizacja. Sztandarowy projekt Nowego Jedwabnego Szlaku w regionie – połączenie kolejowe Budapeszt-Belgrad – ma zostać ukończony do 2025 r. Ma on na celu poprawę połączeń Węgier z portami morskimi na Morzu Adriatyckim i Morzu Śródziemnym oraz z greckim portem w Pireusie obsługiwanym przez chińską firmę COSCO Shipping. Koszt tego przedsięwzięcia jest olbrzymi i wynosi po stronie serbskiej oraz węgierskiej ok. 3,8 mld dol.[2]
W regionie CEE projektem najbardziej ambitnym i o największym potencjale jest planowany w Polsce Centralny Port Komunikacyjny, który ma zintegrować komunikacyjnie cały kraj oraz stać się centralnym hubem logistycznym dla Europy Środkowo-Wschodniej. Istotnym elementem całej koncepcji oprócz budowy samego hubu transportowego i lotniska jest sieć 1600 km tras kolei szybkich prędkości, które będą spajać cały region. CPK to największy projekt infrastrukturalny w Polsce od czasów budowy portu w Gdyni w pierwszej połowie XX w. Ma on charakter geopolityczny, gdyż może fundamentalnie zmienić układ sił w regionie poprzez migrację ludności (z uwagi na stworzenie 100–150 tys. nowych miejsc pracy), przyczynić się do rozbudowy infrastruktury na olbrzymią skalę i wzrostu bezpośrednich inwestycji zarówno zagranicznych, jak i krajowych (budowa centrów logistycznych, rozwój sektora usługowego itp.).
Warto przypomnieć, że pierwsze plany rozbudowy stołecznych lotnisk snuto jeszcze przed drugą wojną światową[3], a sama koncepcja powstania wielkiego lotniska połączonego z systemem kolei dużych prędkości pojawiła się już w latach 70. XX w. To wtedy prof. Henryk Panusz i dr Bogusław Jankowski byli propagatorami koncepcji utworzenia nowoczesnego Zintegrowanego Systemu Transportowego. Ich zdaniem połączenie transportu lotniczego z kolejowym i drogowym nie tylko poprawi łączność Europy Środkowej ze światem, lecz także zapewni Polsce udział w zyskach z zagospodarowania rosnącej globalnej mobilności ludzi i towarów. Trzeba przyznać, że była to wtedy dość odważna teza, biorąc pod uwagę sytuację polityczną w Polsce i innych krajach ówczesnego bloku wschodniego.
AMBICJE WĘGIER
Konkurencyjny w stosunku do koncepcji CPK scenariusz realizuje rząd Viktora Orbána, który jest zdeterminowany, aby z lotniska w Budapeszcie uczynić centralny hub w regionie Europy Środkowo-Wschodniej[4].
Główną zaletą jest położenie geograficzne na skrzyżowaniu głównych korytarzy transportowych (TEN-T), a także Dunaju, drugiej największej rzeki w Europie, który połączony kanałem z Renem tworzy śródlądową drogę wodną między Morzem Północnym a Morzem Czarnym.
Potencjał węgierskiego położenia oraz zwiększającą się rolę Budapesztu jako hubu w regionie dostrzegają m.in. firmy logistyczne, inwestując tu w swoją infrastrukturę. I tak np. amerykański UPS w 2017 r. otworzył nowe centrum logistyczne, które jest położone w parku logistycznym Airport City w Vecses obok Budapesztu i jest trzykrotnie większe od zlokalizowanego w stolicy poprzedniego centrum UPS[5].
Aby zaspokoić potrzeby operatorów logistycznych, we wrześniu 2018 r. lotnisko w Budapeszcie przystąpiło do budowy bazy logistycznej Cargo City. Projekt obejmował stworzenie 21 600 mkw. powierzchni magazynowych, część biurową połączoną z magazynami o powierzchni 11 200 mkw. oraz powierzchnię 32 000 mkw. umożliwiającą obsługę i serwis dwóch samolotów Boeing 747 jednocześnie[6]. Koszt całej inwestycji wyniósł 50 mln euro[7], choć początkowo planowano 32,6 mln euro[8]. Cargo City rozpoczęła działalność w listopadzie 2019 r.
W 2018 r. port lotniczy w Budapeszcie obsłużył ponad 146 tys. ton ładunków[9]. Dla porównania cały fracht, który w tym samym roku przeszedł przez polskie lotniska, wyniósł 114 tys. ton[10]. W 2019 r. liczba obsłużonych ładunków na lotnisku w Budapeszcie spadła do 135 tys. ton, podczas gdy na wszystkich polskich lotniskach wzrosła do 123 tys. ton w porównaniu z rokiem wcześniejszym[11].
Co ciekawe, również PLL LOT zapowiedziały uczynienie z Budapesztu swojego drugiego hubu transportowego. Prezes Rafał Milczarski w 2019 r. przyznał, że jest to podyktowane wyczerpywaniem się możliwości przepustowych lotniska Okęcie w Warszawie[12]. Jak jednak stwierdził prezes LOT, to CPK ma się stać największym hubem narodowego przewoźnika w regionie.
Działania Budapesztu zmierzające w ostatnich latach do zyskania jak największej samodzielności strategicznej w regionie są godne podziwu.
Mimo że Węgry wskutek traktatu z Trianon straciły dostęp do morza, ostatnimi laty starają się przezwyciężyć tę niedogodność, rozwijając duże porty śródlądowe wzdłuż Dunaju w Győr-Gönyű, Budapeszcie, Dunaújváros i Baja. Wszystkie one cechują się zaawansowaną infrastrukturą i dostępem do Morza Czarnego. Ponadto kraj ten znajduje się na skrzyżowaniu dwóch korytarzy Transeuropejskiej Sieci Transportowej (TEN-T): śródziemnomorskiego oraz orientalnego, i ma trzecią co do wielkości gęstość dróg w Europie, co umożliwia łatwy dostęp nie tylko do wszystkich zakątków Węgier, lecz także do sąsiednich krajów[14].
Imponującym posunięciem był zakup przez Węgry terenu w Trieście pod budowę portu w 2019 r. Samo kupno 32-hektarowej działki nad brzegiem Adriatyku i z dostępem do linii kolejowej to wydatek 31 mln euro. Nakłady niezbędne do zbudowania infrastruktury morskiej w Trieście szacuje się zaś na 60–100 mln euro. Głównym założeniem jest umożliwienie węgierskim firmom szybkiego przewozu, maksymalnie w ciągu 24 godzin, towarów do portu, który pozwala na dalszy transport drogą morską do Europy i w świat. Partnerami rządu węgierskiego są prywatne firmy Teseco i Seastock, które mają pomóc w budowie morskiego terminalu o przepustowości 2 mln ton ładunków lub 0,08 mln TEU (kontenerów). Sama umowa na użytkowanie 32 ha terenu została podpisana na 60 lat, a ponadto wynegocjowane warunki gwarantują, że port będzie miał pewną autonomię, administracja celna będzie zaś prowadzona zgodnie z węgierskimi przepisami i prawem[15]. Nic dziwnego, że niektóre węgierskie media ogłaszały z dumą: „Od Trianon po raz pierwszy dotarliśmy nad Adriatyk”[16].
Węgierska inwestycja w Trieście jest więc umocnieniem adriatyckiego kierunku aktywności Budapesztu i otwarciem się na projekt Nowego Jedwabnego Szlaku na kierunku morskim. Nadrzędnym celem, który przyświecał inwestycji w port morski poza terytorium węgierskim, było umożliwienie w ciągu maksymalnie 24 godzin dostępu do morskiej wymiany handlowej[17]. Warunek ten najlepiej spełniały porty leżące nad Adriatykiem (pod uwagę brana była jeszcze Konstanca w Rumunii leżąca nad Morzem Czarnym). Stąd wybór rządu w Budapeszcie padł na dwie lokalizacje: Koper w Słowenii oraz Triest we Włoszech. Problemem był dostęp do portu w Koprze ze względu na małą przepustowość oraz krótki, bo liczący zaledwie 40 km, odcinek linii kolejowej Koper-Divaca, wymagający kosztownej modernizacji za 200–300 mln euro[18]. Decyzja miała także podtekst polityczny, gdyż wskutek wyborów w Słowenii prawicowe ugrupowanie Janeza Janšy, bliskiego sojusznika Orbána, nie było w stanie stworzyć rządu, natomiast we Włoszech w tym samym roku (2018) tekę ministra spraw wewnętrznych objął bliski ideowo Orbánowi Matteo Salvini.
Opisana inwestycja byłaby dla węgierskiej gospodarki dużym impulsem rozwojowym, a dla Triestu podniesieniem prestiżu portu i zachętą dla kolejnych inwestorów, chociażby coraz więcej inwestujących Chińczyków.
RYWALIZACJA O DOMINACJĘ W REGIONIE / CHINY W GRZE O RYWALIZACJĘ
W 2018 r. Ośrodek Studiów Wschodnich wydał publikację „Kolejowy Jedwabny Szlak”[19], w której autorzy wprost zaznaczyli, że o rolę centralnego hubu w regionie Europy Środkowo-Wschodniej oprócz Polski zabiegają obecnie również: Słowacja, Węgry oraz Czechy. Warunki geograficzne przemawiają na korzyść Węgier i Polski. W Czechach trwa rozbudowa centrów logistycznych, a stolica Słowacji, Bratysława, jest obsługiwana przez lotnisko w Wiedniu, gdyż nie posiada lotniska odpowiedniej wielkości.
Autorzy opracowania zwrócili uwagę na potencjalne problemy z przepustowością terminalu w Małaszewiczach, który jest polską, ale również unijną, „bramą na wschód”.
Małaszewicze to główny terminal, którym przejeżdża największa ilość ładunków wysłanych drogą lądową z Azji (głównie z Chin) do UE i w odwrotnym kierunku. Ma kluczowe znaczenie w kontekście możliwości i przystosowania do infrastruktury przyszłego komponentu kolejowego CPK. Terminal w Małaszewiczach w 2018 r. przyjął 2200 pociągów, podczas gdy jeszcze w roku 2011 zaledwie 17. W 2018 r. ponad 98 proc. obsługiwanych kontenerów w Małaszewiczach jechało z Chin lub do nich. Lawinowy wzrost liczby pociągów w Małaszewiczach dostrzegają też przewoźnicy węgierscy, którzy otwierają połączenia intermodalne z Budapesztu do Duisburga[20].
To, że Węgry nie oglądają się na Polskę, potwierdza wypowiedź Pétera Szijjártó, węgierskiego ministra spraw zagranicznych i handlu: „W strategicznym interesie Węgier jest pozostanie wiodącym partnerem gospodarczym, handlowym i finansowym Chin w regionie Europy Środkowej”. Szijjártó, który jest szefem węgierskiej dyplomacji od 2014 r., podkreślił przy okazji debaty generalnej 73. sesji Zgromadzenia Ogólnego ONZ, że chińskie inwestycje przyczyniają się do rozwoju węgierskiej gospodarki[21].
W porównaniu z władzami Węgier rząd Polski wyraźnie stara się zmniejszyć chińskie zaangażowanie kapitałowe i technologiczne w projekt Centralnego Portu Komunikacyjnego. Przyczynami są zbliżenie polityczne między Polską a Stanami Zjednoczonymi oraz próby ograniczenia wpływów Państwa Środka w regionie CEE. O ile w budowie części komponentu kolejowego zapewne będą uczestniczyć chińskie podmioty (gdyż obecnie część inwestycji kolejowych w Polsce prowadzą firmy z kapitałem Państwa Środka), o tyle żadnych złudzeń nie pozostawiają inne decyzje, chociażby wybór doradcy strategicznego CPK. Obecnie brane są pod uwagę już tylko dwa lotniska: Incheon w Seulu i japońskie Narita w Tokio[22]. Oba mają doświadczenie w budowie inwestycji od podstaw, typu greenfield. Rozmowy z przedstawicielami lotnisk toczą się na poziomie zarówno politycznym, jak i biznesowym, dlatego podczas ostatniej wizyty premiera Mateusza Morawieckiego w Japonii i spotkania z premierem Shinzō Abe delegacji rządowej towarzyszyli przedstawiciele CPK[23].
Rywalizacji o dominującą rolę hubu dla Nowego Jedwabnego Szlaku z uwagą przyglądają się Chiny, nie wskazując jednak żadnego kraju jako faworyta w wyścigu. Chiński punkt widzenia bardzo dobrze pokazują wypowiedzi przedstawicieli administracji Państwa Środka. Szefowa komisji ds. zagranicznych chińskiego parlamentu Fu Ying podczas wizyty w Warszawie w 2016 r. zwróciła uwagę na duże bariery administracyjne w rozwoju NJS. Zaznaczyła, że kraj, który najszybciej je pokona, stanie się centrum logistycznym pomiędzy Chinami a Europą.
Jako przykład wspomnianych trudności administracyjnych wskazała port w Hamburgu, który mimo większych kosztów jest częściej wybierany przez klientów niż port gdański: „Port w Gdańsku ma o wiele lepsze warunki od portu w Hamburgu, ale ze względu na formalności i procedury nie ma potencjału przyciągania” – zaznaczyła[24].
Sam fakt, że Chińczycy dobrze orientują się w kwestiach zależności, preferencji gospodarczych czy rywalizacji w naszym regionie, powinno uświadamiać nam, z jak poważnym przedsięwzięciem mamy do czynienia.
KONKLUZJE/PODSUMOWANIE
Od momentu założenia spółki CPK pod koniec 2018 r. trwają prace koncepcyjne, projektowe oraz nad zmianami legislacyjnymi.
W lipcu bieżącego roku pojawiła się informacja o pracach nad projektem nowelizacji ustawy o CPK mającej na celu przyspieszenie procedur projektowych oraz kwestii nabywania nieruchomości pod teren inwestycji[25]. To krok w dobrą stronę, gdyż jeszcze do niedawna większość wywłaszczeń pod inwestycje publiczne odbywała się na podstawie tzw. specustawy o Euro 2012, która miała w założeniu przyspieszyć procesy pozyskiwania nieruchomości pod inwestycje związane z turniejem. W praktyce okazała się wadliwa, gdyż ograniczała prawa osób wywłaszczanych do zadośćuczynienia. Prace nad zmianami prawnymi dają nadzieję na dużo lepsze przygotowanie inwestycji CPK i uniknięcie niepotrzebnych barier administracyjnych.
Jednakże podczas gdy nad Wisłą trwają prace nad CPK, który ma rozpocząć działalność w 2027 r., Węgry robią wszystko, by stać się centrum logistycznym CEE.
Każdego roku rozbudowują dodatkowe elementy hubu w Budapeszcie i dostosowują infrastrukturę do zmieniających się wolumenów przepływających towarów. Największą inwestycją jest wspomniana budowa połączenia kolejowego Budapeszt-Belgrad ułatwiająca połączenie z portem Pireus. Nakłady i wysiłki, które podejmuje rząd węgierski, potwierdzają dużą determinację w zrobieniu z Budapesztu nowego centrum logistycznego.
Warto w tym kontekście zadać pytanie: Czy podmioty obecnie działające w ramach hubu budapeszteńskiego i z niego korzystające przeniosą swoją działalność do Polski, porzucając infrastrukturę, w którą przez ostatnie lata zainwestowały?
Nawet wielowiekowe sympatie i sojusze polityczne nie zwalniają z walki o
własny interes strategiczny.
Autor: Bartosz Kaczmarek
[1] https://atlas-network.com/duisport-expands-its-leading-position-in-china-trains/.
[2] https://www.rynek-kolejowy.pl/mobile/nowoczesne-polaczenie-belgrad–budapeszt-coraz-blizej-87894.html.
[3] Tygodnik „Do Rzeczy” 2019, nr 15, s. 80–82.
[4] https://www.rynek-lotniczy.pl/wiadomosci/nowe-jedwabny-szlak-polaczy-budapeszt-z-chinami-5883.html.
[5] https://www.parcelandpostaltechnologyinternational.com/news/logistics/ups-hungary-opens-new-budapest-headquarters-and-logistics-hub.html.
[6] https://www.cargonewswire.com/budapest-airport-signs-agreements-with-two-chinese-airports/.
[7] https://www.aircargonews.net/cargo-airport/bud-cargo-city-opens-for-business/.
[8] https://www.cargonewswire.com/budapest-airport-signs-agreements-with-two-chinese-airports/.
[9] https://www.bud.hu/en/business_and_partners/cargo.
[10] Ilość obsłużonego cargo on board (w kg) w polskich portach lotniczych w ruchu
krajowym i międzynarodowym w roku 2017–2018, https://www.ulc.gov.pl/pl/regulacja-rynku/statystyki-i-analizy-rynku-transportu-lotniczego/3730-statystyki-przewoz-cargo.
[11] https://oevz.com/en/budapest-airport-135000-tons-of-cargo-in-2019/.
[12] https://biznesalert.pl/milczarski-cpk-transport-pll-lot-polaczenia-energetyka/.
[13] https://www.bud.hu/en/business_and_partners/cargo.
[14] https://en.cifnews.com/budapests-key-role-in-chinese-new-silk-road/.
[15] https://hungarytoday.hu/hungary-port-trieste-sea-access-sea-china/.
[16] https://pestisracok.hu/trianon-utan-kijutottunk-az-adriara-az-olaszok-segitettek-fiume-es-koper-helyett-trieszt/.
[17] https://hungarytoday.hu/hungary-port-trieste-sea-access-sea-china/.
[18] https://hungarianspectrum.org/2019/07/21/hungarys-port-in-trieste-an-abandoned-oil-refinery/.
[19] „Kolejowy Jedwabny Szlak. Połączenia kolejowe UE-Chiny: uwarunkowania, aktorzy, interesy”, OSW, 2018.
[20] https://www.railfreight.com/intermodal/2019/07/02/po-ferrymasters-launches-budapest-duisburg-rotterdam-line/.
[21] https://en.cifnews.com/hungary-wants-to-be-a-strategic-partner-of-china-in-central-europe/.
[22] https://polskieradio24.pl/42/273/Artykul/2527192,Wybor-doradcy-strategicznego-CPK-Trwa-kolejna-tura-rozmow-z-azjatyckimi-lotniskami.
[23] https://www.rynek-lotniczy.pl/wiadomosci/tokio-morawiecki-i-przedstawiciele-cpk-z-oficjalna-wizyta-japonczycy-pomoga-zbudowac-cpk-7684.html.
[24] https://www.polskieradio24.pl/42/273/Artykul/1645204,Nowy-Jedwabny-Szlak-Rozwoj-projektu-utrudniaja-formalnosci.
[25] https://www.tvp.info/49065218/cpk-wkrotce-projekt-ustawy-i-inwentaryzacja-przyrodnicza.
