Amerykańska lekcja budowy infrastruktury – sukcesy i porażki

2020.12.31

Fundacja Republikańska

Zanim w Polsce rozpocznie się realizacja wielkich projektów infrastrukturalnych, takich jak Centralny Port Komunikacyjny, warto przyjrzeć się doświadczeniom innych państw w tej dziedzinie. Za pomocą przemyślanych inwestycji – jak pokazuje przykład USA – można przyspieszyć rozwój gospodarczy, stworzyć miliony nowych miejsc pracy i zmienić styl życia ludzi, wzmocnić konkurencyjność przemysłu, podnieść jego innowacyjność.

Gospodarka USA z PKB o wartości 21,5 bln dol.^[1] (dane za 2019 r.) jest największą gospodarką świata. Dla porównania – PKB Chin wynosi 14,5 bln dol., a Polski 607 mld dol.^[2] Kręgosłupem amerykańskiej gospodarki jest infrastruktura lądowa – motor jej rozwoju i fundament funkcjonowania. Dokonania i doświadczenia Stanów Zjednoczonych na tym polu przez lata były wzorem do naśladowania, choć same chętnie korzystały one z przykładów innych krajów. Niektóre z amerykańskich wyczynów – mimo upływu dziesięcioleci – do tej pory budzą podziw. Przypomnijmy niektóre z nich.

Zapora Hoovera na rzece Kolorado między stanami Nevada i Arizona została zbudowana podczas Wielkiego Kryzysu z zastosowaniem wielu innowacyjnych metod konstrukcyjnych i technik utwardzania betonu. Tama do dziś uchodzi za jeden z cudów inżynierii lądowej w Ameryce.

Nowojorski Empire State Building został otwarty w 1931 r. Przez 41 lat był najwyższym budynkiem na świecie. Powstawał w tempie czterech i pół piętra tygodniowo. Budowa została ukończona zaledwie po 410 dniach, pięć miesięcy przed planowanym terminem i poniżej przewidywanych kosztów. Amerykańskie Stowarzyszenie Inżynierów Budownictwa (ASCE) uznaje ten budynek za jeden ze szczytowych sukcesów myśli technicznej.

Z kolei amerykański system autostrad międzystanowych (Interstate Highway System – IHS), tworzony od 1956 r., to największy na świecie projekt robót publicznych w historii. Dzięki niemu zmniejszył się wskaźnik śmiertelności w ruchu drogowym, zmieniły się też miejskie i podmiejskie wzorce rozwoju oraz dojazdów do pracy. Inwestycja ta miała największy wpływ na gospodarkę USA w II połowie XX w. Przeobraziła również styl życia praktycznie niemal każdego Amerykanina.

Doświadczenia historyczne – przykład IHS/NHS

Po I wojnie światowej stało się oczywiste, że transport kolejowy nie jest w stanie zaspokoić wszystkich potrzeb logistyki. W 1919 r. ruszył Konwój Korpusu Transportu Samochodowego z Waszyngtonu do San Francisco. Podróż różnymi środkami transportu samochodowego trwała dwa miesiące. Jednym z jej uczestników był podpułkownik armii amerykańskiej Dwight D. Eisenhower, dowódca sił alianckich w II wojnie światowej oraz przyszły prezydent Stanów Zjednoczonych. Doświadczenia tamtej wyprawy uświadomiły mu, że kluczem do sprawnego zaopatrzenia i przerzutu wojsk jest dobrej jakości infrastruktura, łącząca wschodnie i zachodnie wybrzeża USA.

Podczas II wojny światowej Eisenhower, na przykładzie Niemiec, utwierdził się w przekonaniu, że rozbudowana sieć autostrad jest niezbędnym komponentem narodowego systemu obrony. Niemiecka sieć autostrad Reichsautobahn miała długość 3,9 tys. km. Cześć służyła jeszcze wiele lat po zakończeniu II wojny światowej w Polsce na ziemiach zachodnich^[3]. Dla porównania: w 2020 r. łączna długość autostrad w Polsce wynosiła 1,694 tys. km^[4], a w Niemczech 13,191 tys. km^[5]!

Prezydent Eisenhower, uznając system autostrad międzystanowych za krytyczny dla konkurencyjności, bezpieczeństwa i obrony Stanów Zjednoczonych, doprowadził do uchwalenia National Interstate and Defense Highways Act. Ustawa podpisana 29 czerwca 1956 r. przyczyniła się do powstania nowoczesnej sieci autostrad, która dziś ma 75 tys. km (46,876 tys. mil); 218 mln użytkowników pokonuje nimi ponad 5,1 bln km rocznie.

Stanowią one najbardziej znaną część krajowego systemu autostrad NHS (National Highway System), który mierzy 187 tys. km. Ma charakter strategiczny, ułatwia m.in. dostęp do portów, lotnisk, transportu publicznego i terminali. Jest to największy zintegrowany system autostrad na świecie.

Mimo że NHS stanowi tylko ok. 4 proc. krajowych dróg, obsługuje ponad 40 proc. całego ruchu autostradowego, 75 proc. ruchu ciężarówek i 90 proc. ruchu turystycznego. Ponad 90 proc. Amerykanów mieszka w promieniu 5 mil (8 km) od tej sieci.^[6] Jej budowa trwała 35 lat, od 1956 do 1991 r., a koszt wyniósł 468 mld dol. wg cen z 2011 r.

Eksperci Federalnej Administracji Autostrad (FWHA), która obsługuje NHS, wyliczyli po analizie ponad 4,5 tys. projektów towarzyszących budowie IHS, że 1 mld dol. wydanych na infrastrukturę autostradową może przyczynić się do stworzenia nawet 42 tys. miejsc pracy^[7] .

Nie zawsze jednak inwestycje infrastrukturalne można wycenić jednoznacznie i nie zawsze się zwracają. Często mają charakter strategiczny, który jest dużo ważniejszy niż aspekt finansowy. Przykładem jest Kanał Panamski, budowany w latach 1904-1914. Jego koszty są szokujące. Przeprawa pochłonęła równowartość dzisiejszych 400 mld dol. i życie 5 tys. ludzi, którzy stracili je głównie z powodu chorób i klimatu. Ale kanał wyeliminował potrzebę i ryzyko pokonywania dodatkowych 13 tys. km wokół południowego krańca Ameryki Południowej, aby przepłynąć z Atlantyku na Pacyfik. Do 1999 r. – jako szlak newralgiczny – pozostawał pod jurysdykcją USA.

Krajowy system autostrad USA (NHS)

Źródło: https://www.fhwa.dot.gov/policyinformation/pubs/hf/pl11028/chapter1.cfm

Potrzeby infrastrukturalne – raport ASCE

Amerykańskie Stowarzyszenie Inżynierów Budownictwa (ASCE) regularnie od lat 80. sporządza raporty na temat stanu infrastruktury w USA. W 2017 r. ASCE oceniło go średnio na D+ (najlepszą oceną jest A, a najgorszą F), co oznacza, że była ona „w większości poniżej normy”, wykazując „znaczne pogorszenie”, z „dużym ryzykiem niepowodzenia”. Raport z 2017 r. szacował potrzeby infrastrukturalne do 2025 r. na ponad 2 bln dol.^[8]. Brak tych inwestycji spowodowałby uszczerbek w amerykańskim PKB w wysokości prawie 4 bln dol. do roku 2025 i 18 bln dol. do roku 2040^[9]. Według autorów raportu, obecne zapotrzebowanie na infrastrukturę kosztuje każdą amerykańską rodzinę 9 dol. dziennie. Gdyby zwiększyć tę kwotę o 3 dolary, do końca 2025 r. zlikwidowano by lukę inwestycyjną^[10].

Eksperci mają sporo propozycji naprawy tego, co wielu uważa za zepsuty system finansowania. Receptę widzą m.in. w większej liczbie partnerstw publiczno-prywatnych, federalnym banku infrastrukturalnym (na przykładzie Europejskiego Banku Inwestycyjnego) i większych wydatkach federalnych. Sprawa jest o tyle istotna, że większość infrastruktury jest w rękach prywatnych, a część znajduje się na granicy stanów.

Pandemia COVID-19, paradoksalnie, może być okazją do przyjęcia ponadpartyjnego pakietu infrastrukturalnego, stymulującego amerykańską gospodarkę. Podobne tendencje panują również w innych krajach rozwiniętych, szczególnie w zachodniej Europie.

Ekonomiści twierdzą, że solidne amerykańskie inwestycje w infrastrukturę w XX w. położyły podwaliny pod silny wzrost po II wojnie światowej. Henry Petroski, inżynier i historyk, wyjaśnia w swojej książce „The Road Taken: The History and Future of America’s Infrastructure”^{^[11]}, że słaba infrastruktura może generować duże koszty w gospodarce USA. Złe drogi, koleje czy szlaki wodne to miliardy dolarów utracone z powodu obniżonej produktywności ekonomicznej. Rośnie też ryzyko katastrofalnych awarii. Ostatnio głośno było o zawaleniu się mostu nieopodal Minneapolis, który runął do rzeki Mississippi, zabijając 13 osób i raniąc 145. Straty wraz z odbudową mostu zostały oszacowane na 300 mln dol.^[12]

Petroski zwraca również uwagę na opóźnienia spowodowane korkami drogowymi, które kosztują gospodarkę amerykańską ponad 120 mld dol. rocznie^[13]. Podkreśla znaczenie lotnisk – usługi transportu powietrznego zapewniają 1,4 mln miejsc pracy w Stanach Zjednoczonych, a turystyka międzynarodowa duże wpływy z podatków. Tymczasem niektóre badania mówią, że zły stan lotnisk kosztuje gospodarkę USA ponad 35 mld dol. rocznie.

Dywersyfikacja w transporcie

W 1929 r. po amerykańskich drogach jeździło 23,1 mln samochodów osobowych^[14] przy populacji liczącej wtedy 121 mln ludzi. Dawało to 5 mieszkańców na 1 samochód. Polska osiągnęła taki poziom w… 1995 r.^[15]

W 2016 r. liczba samochodów w USA oscylowała wokół 260 mln (liczba mieszkańców – 320 mln). Coraz częściej słychać głosy za stopniowym ograniczaniem rozbudowy systemu autostrad, a nawet redukcją niektórych odcinków – np. przebiegających przez centra miast^[16]. Rywalizacja i konflikty interesów pomiędzy poszczególnymi stanami sprawiają, że trudno wypracować nowe systemy transportu lub położyć nacisk na już istniejące, np. kolej. Nie bez znaczenia jest olbrzymie oddziaływanie lobby przemysłu samochodowego w USA, który jednocześnie stanowi jeden z głównych komponentów potęgi amerykańskiej gospodarki z olbrzymim popytem wewnętrznym na produkowane auta. Trzeba jednak zwrócić uwagę na nasycenie rynku pojazdami – kto będzie chciał kupić kolejny samochód, kiedy ma już dwa w swoim gospodarstwie domowym?

Niektóre firmy liczą, że nowy prezydent Joe Biden^[17] ułatwi inwestycje w infrastrukturę kolejową, nasuwa się jednak pytanie, czy w dobie kryzysu pandemicznego i ostrej rywalizacji z Chinami – żeby wymienić tylko te elementy sytuacji gospodarki Stanów – nowy lokator Białego Domu będzie chciał się skupić się na transformacji transportowej. Z drugiej strony infrastruktura drogowa jest gorsza z roku na rok, a kryzys – wbrew stereotypom – służy zmianom.

Uczyć się sukcesów, unikać błędów

Doświadczenia amerykańskie pokazują, że zmniejszenie nakładów na utrzymanie infrastruktury powoduje jej stopniową dekapitalizację, a brak nowych inwestycji generuje olbrzymie koszty w przyszłości. Rozbudowa amerykańskiej sieci autostrad przyczyniła się do prosperity trwającej od lat 50. ubiegłego wieku, jednak spowodowała również dominację jednego środka transportu. Samochód, który stanowił kiedyś o mobilności – wielkiej zalecie amerykańskiej gospodarki i społeczeństwa – dzisiaj jest przyczyną jej utraty.

Bartosz Kaczmarek – Absolwent bezpieczeństwa narodowego na Akademii Obrony Narodowej oraz (po reorganizacji) Akademii Sztuki Wojennej. Menedżer przez lata bezpośrednio związany z sektorem małych i średnich przedsiębiorstw, a następnie administracją państwową. Swoje doświadczenie i umiejętności wykorzystuje doradzając podmiotom pozarządowym oraz MŚP. Naukowo zajmuje się rozwojem kultury strategicznej oraz klasyczną strategią. Pracuje w branży logistycznej. Na co dzień zajmuje się planowaniem strategicznym oraz współpracą z partnerami zagranicznymi.

^[1] https://data.worldbank.org/indicator/NY.GDP.MKTP.CD (dostęp: 29.12.2020)

^[2] Ibidem

^[3] https://www.money.pl/gospodarka/wiadomosci/artykul/a18-budowa-drog-patatajka-olszyna-autostrady,15,0,2411535.html (dostęp: 29.12.2020)

^[4] https://www.gddkia.gov.pl/pl/a/37724/Autostrada-czy-droga-ekspresowa (dostęp 29.12.2020)

^[5] laengenstatistik-2020.pdf (bmvi.de) (dostęp 29.12.2020)

^[6] https://www.ced.client.artisandm.com/reports/fixing-americas-roads-bridges#section1 (dostęp 29.12.2020)

^[7] https://www.fhwa.dot.gov/publications/publicroads/96spring/p96sp16.cfm (dostęp 29.12.2020)

^[8] https://www.infrastructurereportcard.org/wp-content/uploads/2016/10/ASCE-Failure-to-Act-2016-FINAL.pdf (dostęp 28.12.2020)

^[9] https://www.infrastructurereportcard.org/wp-content/uploads/2016/10/ASCE-Failure-to-Act-2016-FINAL.pdf (dostęp 28.12.2020)

^[10] https://www.infrastructurereportcard.org/wp-content/uploads/2016/10/ASCE-Failure-to-Act-2016-FINAL.pdf (dostęp 28.12.2020)

^[11] https://www.cfr.org/backgrounder/state-us-infrastructure (dostęp 29.12.2020)

^[12] https://placesjournal.org/article/fracture-critical/?gclid=CjwKCAiAxKv_BRBdEiwAyd40N4b7MtNH8rVfYe0X_F5Kx5QZccQZTFK9cY3hxOpz7hkE_PTAwq0JfhoCVasQAvD_BwE&cn-reloaded=1 (dostęp 29.12.2020)